Hohlraumkonservierung, Unterbodenschutz und Steinschlagschutz sind keineswegs Relikte aus „Großvaters Werkstattzeit“, sondern aktueller denn je. Allenfalls die Versiegelung mit Öl oder eigens hergestellten Mixturen gehören in die Anekdoten-Schublade.
Moderner Korrosionsschutz
Korrosionsschutz ist mehr als Altöl in der Tür oder Bitumen an der Karosserie. Grundsätzlich muss man wissen, dass Rost ein Korrosionsprodukt ist, das aus der chemischen Reaktion von Eisen oder Stahl mit Sauerstoff und Wasser entsteht. Dieser chemische Prozess läst sich nur schwer wieder stoppen. Gerade nach erfolgter Karosserieinstandsetzung gilt es dem Schutz vor Rost erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken. Hohlraumkonservierung, Unterbodenschutz und Steinschlagschutz sind die gängigsten Maßnahmen.
Hohlraumkonservierung
Um das Innenleben von Karosseriebauteilen zu schützen, bedarf es ausgefeilter Technik, denn visuell ist nicht zu kontrollieren, ob alle Flächen gleichmäßig mit dem Schutzmittel benetzt wurden. Siegfried Nowak, leitender Produktmanager von Makra in Göppingen, Voralb, erklärt: „Gerade nach Reparaturen ist es wichtig, dass alle blanken Stellen, vor allem rund um die Schweißpunkte und hier insbesondere zwischen den verschweißten Blechen, mit Hohlraumschutz abgedeckt sind. Dabei helfen eine lange, flexible Sprühsonde mit einer Rundum-Düse sowie hohe Kriechfähigkeit der Konservierung.“ Nicht nur weitreichende Kriechfähigkeit, sondern auch Elastizität, Flexibilität und „Selbstheilungskräfte“ stehen auf der Anforderungsliste an die Hohlraumkonservierung. Die Entwicklung stellt eine große Herausforderung dar, denn häufig lassen sich Anforderungen vom Grundsatz her nicht unter einen Hut bringen. „Tropffestigkeit und hohe Kriechfähigkeit schließen sich eigentlich aus. Doch haben wir es geschafft, eine Konservierung zu entwickeln, die aufgrund ihrer großen Kapillarwirkung bis zu 70 Millimeter hoch kriecht und dabei auch die entferntesten Schweißpunkte gänzlich umschließt“, erklärt Nowak. Diese Wirkung kann jedoch nur dort erzielt werden, wo extrem enge Spaltmaße vorhanden sind. Das ist bei großflächig eingesetzten Teilen nie der Fall, lediglich dort, wo die Schweißpunkte sitzen, gibt es im direkten Umfeld enge Spaltmaße.
So funktioniert die Hohlraumkonservierung
Die Konservierung kriecht dank der Kapillarwirkung zu den Schweißpunkten, umschließt sie und verhindert somit den Zugang von Feuchtigkeit und Sauerstoff – alle anderen Flächen werden durch die Vernebelung mit der Sprühsonde erreicht. Die Konsistenz der Hohlraumkonservierung ist so gestaltet, dass sie selbst bei großen Temperaturschwankungen stets flexibel und elastisch bleibt. „Eine gute Konservierung muss Temperaturen bis minus 30 und plus 90 Grad problemlos aushalten können, ohne irgendwelche Schwächen zu zeigen“, beschreibt Nowak weitere Anforderungen. Schwächen wären beispielsweise Rissbildungen bei Kälte oder Verflüssigung bei Hitze. Sollte es tatsächlich zu Schäden in der Konservierungsoberfläche kommen, setzt bei dem Produkt von Makra der „Selbstheilungsprozess“ ein. Durch Thixotropie, der Fähigkeit von Stoffen, sich unter Druck zu verändern, um danach wieder die ursprüngliche Form anzunehmen, schafft es die Hohlraumkonservierung, entstandene Lücken langsam aber sicher zu schließen. „Dieser Vorgang geschieht nicht binnen Sekunden und es braucht schon einige Zeit, bis sich der Schaden selbst repariert hat. Aber es funktioniert und das Metall bleibt geschützt“, berichtet Siegfried Nowak. Zum Schutzmechanismus gehört auch die Fähigkeit, bereits vorhandene Feuchtigkeit zu unterwandern und eine geschlossene Oberfläche zu bilden. Nässe sammelt sich auf dem Hohlraumschutz und kann so in Ruhe ablüften. Nowak weist auf eine weitere, gerade für Lackierbetriebe wichtige Eigenschaft hin: „Eine Konservierung sollte unbedingt silikonfrei sein. Jeder weiß, dass sich Sprühnebel in der ganzen Werkstatt verbreiten kann und Fahrzeuge, die zur Lackierung anstehen, unter Umständen kontaminieren. Außerdem ist es immer sinnvoller, ein transparentes Mittel anzuwenden – sollte ein Tropfen mal daneben gehen, fällt dies weniger auf als bei einer farbigen Konservierung.“
Unterbodenschutz
Unterbodenschutz hat eine lange Tradition: Das früher auf Bitumen basierende Material wurde in seinen Anfängen mit dem Pinsel, später dann schon mit der Sprühpistole aufgetragen. Während sich an der Aufbringung nichts änderte, erlebte das Material eine grundlegende Wandlung: Aufgrund hoher Entzündbarkeit kommen heute wachsbasierende Schutzmittel zum Einsatz. Allenfalls im Privat- und Restaurierungsbereich gelangen Bitumenmittel noch zur Anwendung. Siegfried Nowak beschreibt die Anforderungen an modernen Unterbodenschutz: „Der Schutzmantel ist hohen mechanischen und chemischen Belastungen ausgesetzt: Fremdkörper, die während der Fahrt an den Unterboden geschleudert werden, oder auch Regen, Salzwasser, Unterbodenwäsche und Temperaturschwankungen setzen dem Material hart zu. Früher wurde der Unterbodenschutz im Laufe der Zeit erst trocken, spröde und dann rissig. Durch diese Risse drang Wasser ein und unterwanderte den Schutzanstrich – die Wirkung war aufgehoben, der Rost konnte blühen.“ Heute bleiben die Mittel flexibel und elastisch, sind thixotropisch und mit „niederen“ Metallen angereichert. Grund für den hohen Festkörperanteil sind chemische Gesetzmäßigkeiten, die der Hersteller von Unterbodenschutz ausnutzt.
So funktioniert der Unterbodenschutz mit Aluminiumpartikeln
Siegfried Nowak versucht mit einfachen Worten das Phänomen zu beschreiben: „Sauerstoff ist wie Strom und geht immer den Weg des geringsten Widerstandes. Da Aluminium in der Rangordnung deutlich unter Stahl steht, greifen Wasser und Sauerstoff zuerst die Aluminiumpartikel im Unterbodenschutz an und beginnen hier mit der Zersetzung. Der Stahl bleibt selbst bei größeren Rissen im Unterbodenschutz von der Zersetzung unberührt.“ Die Aluminiumpartikel sind extrem klein, mit bloßem Auge lediglich als glänzender Schimmer erkennbar. Auch wenn die neuen Materialien deutlich widerstandsfähiger gegen alle Einflüsse sind, so ist deren Haltbarkeit dennoch begrenzt. „Unter Dauerbelastung hält ein Unterbodenschutz drei Jahre, bevor eine erste Kontrolle erfolgen muss und eventuell Ausbesserungen zu erledigen sind. Im normalen Gebrauch ist jedoch von deutlich längerer Haltbarkeit auszugehen“, ergänzt Nowak.
Auch wenn die neuen Mittel lange nicht mehr so aggressiv wie früher sind – an Bremsleitungen sind sie dennoch gesetzlich verboten. Den Mechanikern bleibt hier nur die herkömmliche Art: Unterbodenschutz auftragen und die Leitungen anschließend abreiben. Bremsschläuche hingegen klebt man am besten vor Auftrag ab. Tropffest sind neue Materialien ziemlich rasch, doch gebrauchsfähig, also abgelüftet und sicher gegen äußere Einflüsse sind sie erst nach wenigstens 12 Stunden. Auch Unterbodenschutz lässt sich durch große Temperaturschwankungen nicht aus der Ruhe bringen. Von wenigstens –25 bis 150°C reicht die Belastungsgrenze. „Unterbodenschutz hat aber eine weitere, häufig vergessene Funktion“, weiß der Makra-Fachmann zu ergänzen: „Das Mittel dient überdies der Schalldämmung, reduziert Eigenresonanzen und macht das Auto leiser.“
Steinschlagschutz
Drittes Mitglied im Bunde der Schutzmittel ist der Steinschlagschutz. Früher grau oder schwarz, zierte er Karosserien im Bereich der Türschweller, Radläufe, Front- und Heckbleche. Nicht selten wurde der „Anstrich“ bis zur ersten Sicke gezogen, sehr oft war das Mittel für schmutzige Hosenbeine verantwortlich. Auch heute findet Steinschlagschutz Anwendung, allerdings nur noch selten an sichtbaren Karosserieflächen. „Und wenn eine Schutzschicht erforderlich ist“, erklärt Siegfried Nowak, „dann wird sie anschließend in Wagenfarbe lackiert. Denn Lackierfähigkeit ist ein Muss des modernen Steinschlagschutzes.“ Das auf Kautschuk und Kunstharz basierende Material ist sowohl mechanisch als auch chemisch enorm belastbar. Es ist abrieb- und temperaturfest, trotzt Witterungseinflüssen und bleibt dauerelastisch, gleichzeitig dient es, genau wie Unterbodenschutz, der Schallisolierung.
Ebenfalls wie beim Unterbodenschutz ist auch der Steinschlagschutz mit niederem Metall, in diesem Fall mit Zinkpartikeln, angereichert. Der Zweck der Metallsplitter ist der gleiche wie beim Unterbodenschutz: Das Zink ist ein Opfermetall, zieht Luft und Feuchtigkeit auf sich und schützt durch seine Zersetzung das wertvolle Stahlblech der Karosserie. Mit einer Schichtdicke von bis zu drei Millimetern braucht das Material etwa eine Stunde, bis es überlackierbar ist. Zur völligen Aushärtung jedoch sind etliche Stunden zu kalkulieren. „Viel hilft viel – in diesem Fall nicht. Je dicker der Auftrag, desto länger die Ablüft- und Aushärtezeit. Empfehlenswert ist der Auftrag auf eine 2K-Grundierung. Sie braucht zwar etwas mehr Ablüftzeit, wird dann aber durch die Lösemittel im Steinschlagschutz nicht mehr angelöst und so können sich die Lösemittel langsam verflüchtigen“, erläutert Nowak die Vorgehensweise. Wer anders vorgeht, riskiert ein Haftungsproblem: Die Lösemittel sammeln sich entweder zwischen Blech und Grundierung oder zwischen Grundierung und Steinschlagschutz, mit dem Resultat, dass keines der beiden Produkte optimal auf dem Untergrund haftet. „Ein lösemittelfreies Problem könnte dieses Problem lösen“, berichtet Siegfried Nowak. „Mit dem Jahresbeginn 2011 wollen wir ein entsprechendes Produkt präsentieren.“
Uwe Meuren
Die häufigsten Fehler beim Korrosionsschutz
Auch wer mit beiden Beinen fest im Arbeitsleben steht, ist vor Fehlern nicht gefeit. Häufig handelt es sich dabei um Fehler, die sich im Laufe der Zeit unbemerkt eingeschlichen haben und seither immer wieder gemacht werden. Siegfried Nowak von Makra hat uns die häufigsten Fehler genannt.
1. Falscher Aufbau:
Häufig wird beim Steinschlagschutz mit 1K-Komponenten gearbeitet, die mit kurzer Ablüftzeit überzeugen, dann aber einen zu dicken Aufbau erfordern: Rostschutz, Haftgrund, Grundierung, Dichtmasse und Schutzmittel. Ungewollte chemische Reaktionen sind die Folge, in deren weiteren Verlauf die Haftung nachlässt und der ganze Aufbau abbröckelt.
2. Öl und Wasser:
Werden die Schutzmittel mit Druckluft aufgebracht, und die Luftversorgung ist schlecht gewartet, können Öl und Wasser das Ergebnis nachhaltig beeinflussen, die Schutzwirkung verschlechtern und am Ende trotz moderner Mittel für Rost sorgen.
3. Falsche Düsen:
Gerade bei der Hohlraumkonservierung wird oft mit falschen Düsen gearbeitet. Wenn eine Düse nur vier Löcher hat, kann sie auch nur nach vier Seiten sprühen – so wird aber niemals die gesamte Fläche deckend besprüht und geschützt. Besser sind „360°-Rundum-Düsen“.
4. Sparen am falschen Ende:
Viele Betriebe versuchen über günstige Produkte ihre Gewinnspanne zu erhöhen. Geprellt wird am Ende der Kunde, denn billige Materialien leisten niemals den gleichen Schutz wie ein hochwertiges Produkt. In absehbarer Zeit blüht dann der Rost trotz Schutz.
5. Vergessen:
Vor allem die Hohlraumkonservierung gerät leicht in Vergessenheit, denn sie „arbeitet“ ja im Verborgenen. Aber gerade hier ist ein intensiver Rostschutz besonders wichtig.
6. Regelmäßige Kontrolle:
Schutzmaßnahmen funktionieren nur dann, wenn sie in Ordnung sind. Dazu müssen sie regelmäßig kontrolliert und bei Bedarf ausgebessert werden.
7. Unsaubere Untergründe:
Ähnlich wie beim Lackieren ist die Vorarbeit von großer Bedeutung und entscheidet letztendlich über das Ergebnis. Wer bei Unterboden- und Steinschlagschutz mit unsauberen Untergründen arbeitet, hilft dem Rost, denn die Schutzwirkung wird drastisch herabgesetzt.
8. Viel hilft viel:
Auch wenn die Mittel einzelner Produktreihen kompatibel sind – übereinander sprühen bringt nichts! Der Schutz wird dadurch nicht erhöht. Besser ist eine gewissenhafte und nach Herstellervorschrift erledigte Anwendung.
9. Einfach drüber:
Alte, rissige und lose Schutzmittel bei Unterboden- und Steinschlagschutz müssen entfernt werden. Einfach drübersprühen erweckt zwar zunächst den Eindruck eines funktionierenden Schutzmantels, der aber mit abfallendem Basismaterial schnell löchrig wird.
