Die drohende Gas- und Energiekrise fordert die Lackierbranche heraus. Die Lackieranlage umzurüsten, den Energieträger zu wechseln oder neue Energiequellen einzubeziehen, ist kurzfristig schwer möglich. Allerdings haben die Lackhersteller Materialien und Werkstattlösungen im Portfolio, um Energieeinsparpotenziale schnell zu nutzen. Wir sprachen darüber mit Marko Bauer, bei AkzoNobel Product Support Specialist DACH Automotive and Specialty Coatings.
Herr Bauer, die Energiepreise explodieren und eine Knappheit bedroht speziell die energieintensive Lackierbranche. Wie nehmen Sie die Stimmung am Markt wahr?
Marko Bauer: Die Kunden sind sensibilisiert, manchmal alarmiert, oft verunsichert. Es kann eben niemand mit Gewissheit sagen, was auf die Branche zukommt.
Was kann die Branche denn tun, um sich für eine Energieknappheit zu rüsten, um jetzt schon ganz konkret Gas oder Öl zu sparen?
Marko Bauer: Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, Energie durch die Wahl der Produkte oder auch durch Investitionen in die Werkstattausrüstung zu sparen.
Welche Investitionen sind das?
Marko Bauer: Im Fall von AkzoNobel wäre hier an erster Stelle der PaintPerformAir zu nennen, der die Lackapplikation mit erwärmter und befeuchteter Luft ermöglicht.
Stehen hier nicht Punkte wie Materialersparnis, weniger Overspray und die Vermeidung von Staubeinschlüssen im Vordergrund?
Marko Bauer: Das sind nach wie vor starke Argumente für den PaintPerformAir (PPA), die ja auch in Richtung Nachhaltigkeit gehen. Wir stellen aber momentan fest, dass für eine „zweite Welle“ von Interessenten das Thema Energieeinsparung ganz klar im Vordergrund steht. Speziell in Verbindung mit unseren schnell- oder lufttrocknenden Klarlacken, die eine bestimmte Luftfeuchtigkeit benötigen, ist es möglich, hier viel Energie einzusparen.
Letztlich geht es darum, die Trocknungstemperaturen zu reduzieren?
Marko Bauer: Richtig, die Ofentrocknung bei 45 bis 60 Grad ist bei diesen Klarlacken entbehrlich, auch bei 20 bis 25 Grad ist die Oberfläche innerhalb von zehn Minuten staubtrocken, sodass Fahrzeuge oder Teile aus der Kabine gefahren werden können.
Wenn ich Fahrzeuge nach zehn Minuten staubtrocken aus der Kabine fahren, aber erst nach 30 weiteren Minuten finishen kann – entsteht da nicht ein „Flaschenhals nach der Kabine“?
Marko Bauer: Je nach Auslastung ist zumindest eine räumliche Lösung gefragt, um Fahrzeuge unterzubringen, bis die Oberfläche polierfähig ist. Da unterscheiden sich die Prozesse in den Betrieben aber ohnehin. Es gibt auch Unternehmen, die grundsätzlich erst am Folgetag finishen.
Wie unterschiedlich agieren die Betriebe denn, was den Umgang mit den „schnellen Klarlacken“ angeht? Es gibt ja auch die Option, die Materialien sehr schnell bei 40 oder noch schneller bei 60 Grad zu trocknen?
Marko Bauer: Das ist in Stoßzeiten oder Ausnahmesituationen möglich, aber der Trend wird im Blick auf die Energiekrise in Richtung Lufttrocknung gehen.
Sehr wenig Trocknungsenergie benötigen auch UV-Lacke. Welches Energieeinsparpotenzial sehen Sie da?
Marko Bauer: Ein großes Potenzial sehen wir beim UV-Füller, hier beobachten wir in letzter Zeit auch eine stark steigende Nachfrage.
Und UV-Klarlack?
Marko Bauer: Haben wir seit Längerem im Programm. Das Produkt ist auch nach wie vor „State of the Art“, allerdings forcieren wir im Moment den UV-Klarlack nicht, weil wir beobachten, dass die Kunden hier die schnelltrocknenden Materialien bevorzugen. Ein wichtiger Grund dafür ist, dass die Größe der Reparaturfläche keine Rolle spielt. Beim UV-Klarlack benötige ich ab einer gewissen Fläche entsprechend große und teure UV-Lampen.
Wo lässt sich denn noch im Lackierprozess, unabhängig von den Materialien, Energie sparen? Wo sehen Sie Potenziale?
Marko Bauer: Bei der Planung der Aufträge gibt es sicher noch etwas Luft nach oben. Kleinteile sollte ich möglichst zusammenlegen. Wenn ich sieben, acht Teile durchlackiere, brauche ich keine Zwischenablüftung, weil ich, wenn ich mit dem letzten fertig bin, beim ersten schon wieder anfangen kann. Man kann auch versuchen, Lackierungen generell zu konzentrieren, um dann einige über Nacht trocknen zu lassen.
Macht es Sinn, über die Prozesstemperaturen nachzudenken? An den unteren Rand das Temperaturfensters zu gehen?
Marko Bauer: Da kann ich wieder den PaintPerformAir ins Spiel bringen: Hier wird durch die Erwärmung und Befeuchtung des Klarlacks die Trocknung sehr effektiv angestoßen, sodass man an den unteren Rand des empfohlenen Temperaturfensters gehen kann. Generell würde ich aber von Experimenten abraten. Nichts ist energieintensiver, als ein Teil zweimal lackieren zu müssen. Eine Lackierung besteht eben aus mehreren Schichten, die jeweils optimal durchgetrocknet sein müssen.
Apropos Lackschichten: Gibt es Überlegungen, hier Schichten zu reduzieren oder zusammenzufassen? Die Serienlackierung macht es ja vor …
Marko Bauer: Richtig. In der OEM-Lackierung ist eines der Entwicklungsziele, die Spritzgänge und damit die Trocknungszyklen zu reduzieren. Man könnte den Basislack statt in zwei bis drei Spritzgängen in einem applizieren, oder, wie BMW es vormacht, Füller und Basislack einem Prozess. Im Reparaturprozess wird das schwierig, denn hier steht ja die Angleichung der Reparaturfläche an die vorhandene Lackierung im Vordergrund. Aber die Verschlankung des Applikationsprozesses wird auch in der Reparaturlackierung eine der Herausforderungen der Zukunft sein. Nicht nur, aber auch, um Energie zu sparen. mr■
