Ulrike Tries ist seit 2019 bei 3M „Application Development Engineer EMEA“ – was man übersetzen könnte mit Applikationsentwicklungs-Technikern für Europa, Nahost und Afrika. Das klingt, zugegeben, ein bisschen trocken, aber dahinter verbirgt sich ein spannender Job. Wie spannend, hat uns Ulrike Tries im Interview verraten.
Frau Tries, als Fahrzeuglackiererin mit Meistertitel und durch verschiedene Tätigkeiten bei 3M kennen Sie die Lackiererbranche aus allen Blickwinkeln. Nun sind Sie „Application Development Engineer EMEA“. Womit beschäftigen Sie sich da? Und was macht Ihre neue Funktion so besonders?
Ich beschäftige mich mit der Beschreibung und Definition von Arbeitsprozessen, basierend auf den 3M-Produkten. Und da ich das auf EMEA-Basis mache, gehört auch die EMEA-weite Harmonisierung dieser Prozesse zu den Aufgaben.
Was wäre denn ein typischer Anwendungsfall für Sie?
Nehmen wir an, es stellt sich nach Beobachtungen des Marktes heraus, dass in den Betrieben ein Feinschleifmittel wie unser neues Trizact 8000 Sinn macht. Parallel zur Entwicklung des Schleifmittels stellt sich dann die Frage, welche Politur damit harmoniert, ob man eine Politur neu entwickeln oder modifizieren muss, welche Pads für diese geeignet sind und welche Maschinen. Und es kommen noch mehr Überlegungen dazu: Welche Körnungen kann denn das neue Schleifmittel eventuell ersetzen? Wie könnte also am Ende ein sicherer, effizienter Prozess mit möglichst schlankem Produktportfolio aussehen? Dieser Prozess wird dann definiert und das Ergebnis kann schließlich eines unserer berühmten Prozessposter sein, die Teil des 3M-Werkstatt-Optimierungskonzepts WOK sind.
Und dieser Prozess sollte dann in allen Betrieben der EMEA-Region identisch sein, egal, ob in Dubai oder Finnland?
Im Prinzip, ja.
Aber unterscheiden sich nicht die Bedingungen sehr stark?
Für mich als gelernte Lackiererin ist es eine extrem interessante Erfahrung, in sehr vielen anderen Ländern bei Kollegen zu sein. Aber alle Kollegen weltweit tun eigentlich dasselbe: Alle schleifen, alle grundieren, alle lackieren, alle polieren. Die Kernprozesse sind nicht unterschiedlich, aber die Rahmenbedingungen variieren. Es gibt Märkte, in denen zum Beispiel noch mehr nass geschliffen wird, weil vielleicht Kompressorluft nicht in dem Maße zur Verfügung steht wie in anderen Märkten. Aber in aller Regel sind diese Unterschiede nicht so groß, dass sie einem einheitlichen Prozess mit einheitlichen Produkten entgegenstehen würden.
Macht es nicht einen sehr großen Unterschied aus, ob in einem Markt die Manpower billig ist? Es könnte doch sein, dass man in manchen Märkten, vereinfacht gesagt, lieber und letztlich kostengünstiger ein bisschen länger schleift, als in effizientere Produkte, zumal teure Premiumprodukte, zu investieren.
Interessanterweise geht diese Rechnung nur sehr selten auf, denn wo immer ich auch hinkomme: Lackierer-Manpower ist überall relativ rar – vor allem, wenn ich auch noch den Faktor Qualität ins Kalkül ziehe. Außerdem: Man muss auch hier den Prozess betrachten, nicht das Einzelprodukt. Wenn ich zum Beispiel einen Schleifprozess auf Basis unserer Cubitron-Technologie definiere, benötige ich nur die Hälfte der Körnungen. Das Einzelprodukt mag teurer sein, aber der Prozess ist billiger. Es sprechen aber nicht nur Preisgründe dafür, Prozesse überregional, im Grunde weltweit zu harmonisieren …
Welche Gründe gibt es noch?
Es gibt zahlreiche Player, die auf eine Vereinheitlichung von Prozessen setzen. Traditionell tut dies schon seit Langem die Automobilindustrie und natürlich auch die Lackindustrie. Aber mit Werkstattketten wie FixAuto oder der IRS-Group sind neue Player dazugekommen. Solche Ketten stehen in Deutschland erst am Anfang ihrer Entwicklung, aber es gibt Länder, in denen sie ein marktbeherrschender Faktor sind. Und in aller Regel wünschen diese Ketten sich für alle angeschlossenen Betriebe ein einheitliches Produktportfolio und einheitliche Prozesse.
Wo liegt denn im Lackierbetrieb das größte Potenzial für eine Prozess-Vereinheitlichung?
Da gibt es viele Prozesse – das beste Beispiel ist wahrscheinlich der Finish-Prozess, denn da ist es offensichtlich, wie wenig systematisch vielfach vorgegangen wird. Allerdings gibt es hier, weil das Ergebnis unmittelbar sichtbar ist, immerhin einen hohen Qualitätsanspruch. Problematischer finde ich, dass alles, was sich vor dem Lackieren abspielt, in vielen Betrieben qualitativ und auch vom Image her unterschätzt wird. Dabei haben diese Tätigkeiten einen Rieseneinfluss auf die Produktivität …
Woran denken Sie da?
Nehmen Sie zum Beispiel den Füllerprozess: Da wird oft eine ausrangierte Pistole genommen, mit der man quasi um die Ecke spritzen kann, die Schichtdicken sind dann ungleichmäßig, sodass viel zu viel geschliffen werden muss. Dabei kann es wieder passieren, dass an den Kanten durchgeschliffen wird, Kontaktkorrosion entsteht und so weiter. Noch problematischer ist es vielfach, wenn wir noch weiter nach vorne in den Prozess gehen – in die Vorbereitung zur Lackierung in der Karosserieabteilung.
Das klassische Schnittstellenproblem.
Genau, aber hier hat sich sehr viel verändert. Es gibt eine ganze Reihe von neuen Werkstoffen. Hochfeste Bleche zum Beispiel sind heute extrem dünn. Wenn ich aber auf eine 0,3 Millimeter dünne Außenhaut mit dem Winkelschleifer oder mit 36er-Korn und einer schnell drehenden Maschine draufgehe, bin ich unter Umständen schnell durch – und verletze womöglich eine darunterliegende Carbon-Struktur, wie bei manchen neuen Fahrzeugen. Oder nehmen wir ein klassisches „Schnittstellenprodukt“ wie den Zinnersatz. Auch hier muss in der Karosserieabteilung der Prozess stimmen, damit der Lackierer von einem korrekten Übergabezustand ausgehend seinen Job beginnen kann – und nicht von Anfang an praktisch der Kalkulation hinterherhinkt.
Kann man sagen, dass 3M sich etwas stärker in den Bereich der Karosseriebearbeitung hineinbewegt?
Wir haben schon länger entsprechende Produkte für den Grobschliff und über Festool auch entsprechende Maschinen. Auch im Bereich Karosserieklebstoffe oder Dichtmassen sind wir gut aufgestellt. Was neu ist: Wir betrachten die Prozesse hier noch genauer. Zum einen, weil wir sehen, dass es hier sehr viel Produktivität zu schöpfen gibt, zum anderen, weil es hier Informationsdefizite gibt. Beim Lack können wir von einem sehr hohen Wissenstransfer zwischen Hersteller und Verarbeiter ausgehen – das ist im Karosseriebereich bei Weitem nicht so.
Ist das ein internationales Problem, um auf Ihre EMEA-Funktion zurückzukommen?
Von Details abgesehen, ja. So wird in Österreich zum Beispiel traditionell das Thema Spachtel dem Karosseriebereich zugeordnet. Aber die Schnittstelle ist überall ein heikler Bereich.
Gibt es denn wirklich kein Thema, bei dem unterschiedliche Regionen wirklich noch unterschiedlich „ticken“?
Bei der Größe der gewählten Reparaturflächen gehen die Methoden ein bisschen auseinander. In Ländern wie Deutschland wird zum Beispiel beim Finish immer kleinflächiger gearbeitet. Mit Schleifblüte, 70-Millimeter-Polierpad und so weiter. In anderen Regionen, wo die Arbeit billiger ist, neigt man dazu, das komplette Teil zu finishen – und gleicht dies dadurch aus, dass man größere Maschinen und größere Pads einsetzt, zum Beispiel 220-Millimeter-Pads. Die gibt es bei uns vielleicht im Marine-Bereich. Aber der grundsätzliche Trend ist: gleiche Produkte, gleiche Prozesse.
Frau Tries, herzlichen Dank für das Gespräch. mr■
„Wo immer ich
auch hinkomme: Lackierer-Manpower
ist überall relativ rar.“
